Rennrad-Trends

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Rennrad-Trends 2019-03-15T22:41:46+02:00

WIRD DAS RENNRAD NEU ERFUNDEN?

Entwicklungstrends

Ein Rahmen aus Aluminium, Carbon oder Stahl, zwei 28 Zoll-Laufräder, zwei Seitenzugfelgenbremsen, eine Kettenschaltung mit 20 oder 22 Gängen, ein Lenkerbügel mit Vorbau und ein schmaler Sattel: fertig ist das Arbeitsgerät für Hobby- und Profi-Rennradler. Gibt es überhaupt noch nennenswerte Entwicklungsmöglichkeiten oder ist das Straßenrennrad inzwischen weitgehend ausgereift?

In den vergangen Jahren konzentrierten sich die Konstrukteure entweder auf das Design extrem leicher Carbonrahmen, auf Räder mit besonders ausgeprägter Aerodynamik oder auf Räder, die den zahlreichen Marathon- und Ausdauerfahrern mehr Komfort bieten sollen. Campagnolo, Shimano und SRAM haben inzwischen zwei Kettenblätter und elf Ritzel als Standard etabliert, mussten andererseits aber feststellen, dass die groß propagierten elektronischen Schaltungen vorwiegend den Profis vorbehalten bleiben.

Neuerdings versuchen die Fahrradproduzenten mit einer ganzen Palette an Innovationen das Rennrad schneller, sicherer und komfortabler zu machen. Dazu zählen vor allem folgende Entwicklungen:

  • Hydraulische Scheibenbremsen
  • Breitere Reifen
  • Schlauchlose (Tubeless) Reifen
  • Konische Steuerrohre mit 1 1/4 und 1 1/2 Zoll
  • Steckachsen für die Laufräder
RR_Scheibenbremse

Mit Scheiben effektiver Bremsen

Scheibenbremsen sind am Fahrrad nicht mehr aufzuhalten. Nachdem sie für Cyclocross-Räder fast schon selbstverständlich sind – dank UCI-Zulassung lösen sie im Gelände die recht ineffektiven Cantilever-Bremsen ab – wird es im kommenden Jahr kaum noch einen Hersteller mehr geben, der nicht mindestens ein Rennrad-Modell mit Scheibenbremsen in sein Programm hebt. Ob die Scheibenbremse am Rennrad Sinn macht, darüber gehen die Meinungen auseinander. Obwohl die hohe Effektivität der Disc-Bremse unbestritten ist, gibt es zahlreiche Kritiker, die an der bewährten Felgenbremse mit Seitenzug festhalten möchten. Denn außer bei Feuchtigkeit ist deren Bremswirkung mehr als ausreichend, weitere Steigerungen können zumindest bei Fahrten in großen Gruppen das Risikopotential erhöhen, so die Einwände. Außerdem scheinen die Scheibenbremsen für Rennräder technisch längst nicht ausgereift zu sein, wie der Rückruf sämtlicher SRAM-Scheibenbremsen der ersten Generation belegt. Die Fachzeitschrift Tour hat zudem auch herausgefunden, dass die üblichen 160 Millimeter-Bremsscheiben unter großer Last (schwerer Fahrer, lange und steile Abfahrten) zu einem Totalausfall führen können.

Breit macht schnell

Über Jahrzehnte galt der Grundsatz: Je schmäler der Reifen, desto schneller das Rennrad. Doch der Trend kehrt sich um. Praktische Erfahrungen und Tests zeigen, dass breite und mit geringerem Druck befüllte Reifen nicht unbedingt schlechter rollen. Vor allem auf schlechten, unebenen Straßen bringen breitere Reifen nicht nur Komfort-Vorteile, sondern verringern auch den Rollwiderstand. Bei den Profirennen des Frühjahres wie Paris-Roubaix werden daher nicht umsonst 25 oder 28 Millimeter breite Reifen eingesetzt. Und auch für die Hobby-Rennradfahrer werden die dünnen „Dackelschneider“ verstärkt durch Reifen mit größerem Volumen abgelöst werden.

Kein Schlauch – weniger Probleme

Konventionelle 23 mm Reifen oder extra breite Reifen: Ohne Schlauch sollen Rennradreifen schneller und sicherer werden. Tubeless-Reifen lassen sich mit geringerem Luftdruck fahren, ohne dass sich der Rollwiderstand erhöht. Der Verzicht auf den Schlauch reduziert die Walkarbeit auf den Reifen und verringert das Gewicht. Dringt ein Fremdkörper durch die Reifenoberfläche entweicht die Luft nur sehr langsam, gleichzeitig wird das entstandene Loch durch das zwingend eingefüllte Dichtmittel selbstständig abgedichtet. Beim Mountainbike hat sich die Tubeless-Technologie seit Jahren bewährt, beim Rennrad mit seinen hohen Luftdrücken steht die Entwicklung erst am Anfang.

RR_Steckachse_Rennra
RR_Steuerrohr_konif

Was sich bei Mountainbikes bewährt hat kommt immer häufiger am Straßenrennrad zur Anwendung. Konifizierte Gabelschäfte mit 1 1/4 – 11/2 Zoll sorgen für eine hohe Lenkkopfsteifigkeit. „Flatterhafte“ Räder werden ausgeschlossen und die gesamte eingesetzte Tretenergie wird in Vortrieb umgesetzt. Nachteilig nur, dass das Angebot der dafür notwendigen Komponenten (Steuerkopflager, Vorbau) noch sehr eingeschränkt ist.

Steckachse statt Schnellspanner

Ebenfalls aus dem Mountainbikesektor stammt das Konzept der Steckachsen für Laufräder. Die Räder, und hier vor allem solche, die mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, werden nicht mehr mit einem Schnellspanner montiert, sondern mit herausnehmbaren Hohlachsen. Mit 12 oder 14 Millimeter Außendurchmesser sind diese Achsen wesentlich steifer als die konventionellen und können auch einige Gramm Gewicht sparen. Für Wettkämpfer sind die Steckachsen allerdings suboptimal, denn der Radwechsel dauert um einiges länger, denn schließlich müssen die Achsen mit einigen zunächst mit einigen Gewindegängen gelöst und verschraubt werden, bevor sie mit einem Schnellklemmhebel verschlossen wird. Doch inzwischen gibt es auch Steckachsen, die sich mit Schnellspannern kombinieren lassen.

Besser oder nur anders?

Machen Scheibenbremsen, konifizierte Steuerrohre, breitere Reifen und Steckachsen das Rennrad tatsächlich schneller und sicherer oder sind das nur Marketingbemühungen mit denen die Hersteller versuchen ihren Umsatz zu steigern. Als isolierte Einzelmaßnahmen machen die offerierten Innovationen durchaus Sinn. Im Kontext der spezifischen Funktionen eines Rennrades sieht es in Teilen aber anders aus. Leichter werden die Kompletträder durch diese Komponenten mit Sicherheit nicht und die Aerodynamik wird dadurch auch nicht gefördert. Und so wie Gewicht und cw-Wert leicht steigen, so werden auch die Anschaffungskosten für ein neues Rennrad mit den genannte Komponenten eher nach oben gehen.